比亚迪汉ev纯电动汽车技术怎么样_比亚迪汉ev纯电动汽车技术

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  1. 买入门版本就很香?跟你聊聊比亚迪汉EV的配置
  2. 比亚迪汉纯电动续航里程曝光,EV车型NEDC标准续航里程达605千米
  3. 豪华感更上一层楼 静态体验比亚迪汉 EV
  4. 用起来比看着更香?浅析比亚迪汉EV“刀片”电池技术
  5. 能够硬磕特斯拉Model3,比亚迪汉到底有何过人之处?

本文为新能源情报分析网原创发布,就比亚迪汉EV四驱版在室外最低温度-17摄氏度环境,对基于刀片电池系统的充电效率(包括驾驶舱引用的多种保温/降噪技术)、第3种技术状态电四驱系统冰雪路面控制策略进行研读和判定。

早在2015年12月,新能源情报分析网综合多方渠道获得的信息推出包括汉EV在内的多款行车技术状态的预判稿件。其中涉及到汉DM的前后驱动桥扭矩分配更均衡,汉EV的电驱动技术等技术点几乎都在5年后量产车上得到了验证。

在过去的10个月间,新能源情报分析网总共刊出涉及到汉EV四驱(包括两驱)版的低温环境IPB制动系统测试;“e+”电驱动技术平台、刀片电池及低导电率冷却液以及高温环境充电效率评测;在台架上对第3种技术状态电四驱系统控制策略的评测稿件7篇。

比亚迪汉ev纯电动汽车技术怎么样_比亚迪汉ev纯电动汽车技术
(图片来源网络,侵删)

***用560伏电压平台的刀片电池(适配低导电率冷却液)以120千瓦进行直流快充,换来的更小的电流(更少的发热量和能耗),集成度更高的“e+”电驱动技术平台(200千瓦后置15500转/分“3合1”电驱动总成+SiC控制技术),第3种技术状态电四驱技术解决方案,预示着比亚迪汉EV四驱版是一款融入了刀片电池的系统安全、正向开发车型平台安全和轴间扭矩再分配的电四驱性能安全于一体的以安全性为导向的电动汽车,而不再是单纯强调续航与加速的EV车型。

上图为拆除掉原车标配的前动力舱防尘罩后,***出汉EV四驱版各分系统技术状态细节特写。

红色箭头:“3合1”电驱动总成和“2合1”双向充配电总成共用的低压循环管路补液壶。

绿色箭头:伺服刀片电池热管理系统低温预热功能的PTC控制模组。

**箭头:刀片电池热管理系统循环管路补液壶(内部压力15千帕)且灌装的是低导电率的冷却液。

蓝色箭头:“2合1”双向充配电总成。

在2018年量产秦EV、e5和宋EV车型上,比亚迪应用的是12000转/分“2合1”电驱动总成与“4合1”高压电控技术解决方案,并适配了3组循环系统用于电驱动高温散热、电池的高温散热和低温预热以及驾驶舱空调制暖。

在2019年量产的秦Pro?E、宋Pro?EV、元EV以及唐EV车型上,比亚迪应用的是15000转/分“3合1”电驱动总成、“3合1”高压用电系统总成和“10合1”低压用电系统总成的“e平台”技术解决方案,简化到2组循环系统用于电驱动与高压用电系统高温散热以及电池的高温散热和低温预热。

在2020年量产的汉EV上,比亚迪应用的是2组15500转/分“3合1”电驱动系统总成并引入了SiC电控技术、“2合1”双向充配电系统总成、更耐高温和大倍率充放电的刀片电池系统的“e+”平台技术解决方案,设定2组循环系统电驱动与高压用电系统高温散热以及电池的高温散热和低温预热。

上图为汉EV刀片电池热管理系统水冷板控制模组和PTC控制模组细节特写。

红色箭头:水冷板控制模组引入来自电动压缩机带来的“冷量”与电池冷却液带来的“热量”进行热交换,达到为刀片电池内部电芯进行高温散热目的。

橘色箭头:PTC控制模组加热从刀片电池内部引出的低导电率冷却液至15摄氏度,达到为对电芯进行低温预热目的。

绿色箭头:刀片电池内部灌装的低导电率冷却液,用于在刀片电池遭受冲击内部管路破裂,杜绝短路的安全设定。

水冷板控制模组、PTC控制模组和刀片电池串联在一个循环管路,构成具备高温散热和低温预热能力的低压循环管路,而灌入的低导电率冷却液不仅原本耐高温的刀片电池提供双重安全保证。至今为止,汉EV四驱版(两驱版)是全球第二款(国内首款)***用更安全的低导电率冷却液(伺服电池)的电动汽车。

汉EV四驱版(两驱版)***用的是基于比亚迪研发的“e+”平台,在技术含量与扩展潜力是优于唐EV四驱版(两驱版)***用的“e”平台。“e+”平台适配的“2合1”双向充配电系统,对“e平台”的“3合1”高压电控系统进行全面优化,将PTU和DCDC进行了整合。与560伏刀片电池的配合下,“e+”平台的充电效率有所提升同时,电流持续降低、发热部件及发热量相应的减少。从结构上看,汉EV四驱版(两驱版)***用的“e+”平台在结构上做了“减法”,在可靠性上做了“加法”。

1、汉EV四驱版在低温环境进行的2组直流快充测试:

在第1组直流快充测试中,模拟的是汉EV四驱版凉车状态直流快充效率与动力电池热管理控制系统策略。为了进一步对比,搭载刀片电池的汉EV四驱版的凉车状态充电效率,与1台NEDC续航400公里、搭载1套***用空调直接制冷散热和电加热功能三元锂电池的雷克萨斯UX电动汽车进行对比(具体信息后文介绍)。

在室外温度最低达到-14摄氏度的北京,首先将动力电池SOC值处于55%的汉EV四驱版停放到国家电网充电场站静置一晚。然后在第二天一早室外温度“回升”至-13摄氏度的7:30分进行60千瓦直流快充测试。

为了更好地体现比亚迪汉EV四驱版在冬季低温环境充电效率,将整车静置在充电场站一晚,与第二天一早通过国家电网60千瓦充电桩进行直流快充测试。充电1分钟,充电测试时室外温度约为-9摄氏度,汉EV四驱版搭载的刀片电池电芯最高温度为-1摄氏度。

充电1分钟,汉EV四驱版驾驶员液晶显示屏输出“动力电池智能温控系统工作中”信息,意味着开始引入来自充电桩端的电量为刀片电池进行低温预热伺服,充电功率为26.8HP(马力)约等于19.7千瓦,预计充满时间为2小时。

备注:在后文将对车载显示的单位统一调整为公制,用千瓦来显示充电功率。

充电1分钟,通过热成像仪监测汉EV四驱版刀片电池热管理循环管路可见,PTC控制模块开始进行升温(白色箭头所指)至约-5摄氏度;“3合1”电驱动总成和“2合1”双向充配电总成共用的低压循环管路补液壶(红色箭头所指)表面温度约为-8摄氏度;刀片电池热管理系统循环管路补液壶(绿色箭头所指)温度上升至约-4摄氏度,补液壶内的低导电率冷却液在电子水泵的作用下进行循环。

充电42分钟,汉EV四驱版刀片电池电芯温度已经提升至14摄氏度,SOC值为77%。额定电压569.6伏,就是刀片电池的电压标定值,也就是说汉EV四驱版(包括两驱版)电压平台为560伏级别,远超过当下一汽奥迪国产化的e-tron***用的400伏电压平台。

充电42分钟,充电桩显示充电电流为106.5安培,充电电压为510.1伏,充电功率换算为为54.4千瓦左右。

充电42分钟,汉EV四驱版驾驶员用液晶显示屏的充电功率为50.5千瓦,由于“动力电池智能温控系统工作中”占用了一部分充电功率,因此显示的充电功率小于桩端计算的充电功率。

此时再通过红外线热成像仪针对汉EV热管理系统进行细节观察可以发现,此时该部分最高温度达到26.9摄氏度,温度最高点为刀片电池预热的PTC模组(白色箭头),同时电驱动、双向充配电系统补液壶(红色箭头)和刀片电池热管理补液壶(绿色箭头)温度明显升高,但需要注意的是电驱动和双向充配电系统补液壶温度是吸收充电时“2合1”双向充配电模块的热量,而刀片电池热管理系统补液壶是因为低温预热PTC模组加热产生的热量。

需要说明的是,随着刀片电池内电芯温度的升温,充电功率持续提升,同时开启驾驶舱空调制暖系统换取更好的舒适性。在低温环境充电同时,开启驾驶舱空调制暖,会占用更多来自充电桩端的功率,对充电周期有所延长。

在汉EV四驱版进行凉车状态直流快充测试时,同一充电场站1台上汽新能源制造的荣威ei5电动汽车进行充电。目前在售的荣威ei5电动汽车售价11-13万元,NEDC续航里程420公里,搭载1台装载电量52.5度电、带有完整的液态热管理系统(高温散热和低温预热)的三元锂电池总成。

从充电桩端显示,这台续航400公里级的荣威ei5电动汽车充电时长约为58分、电芯最高温度2摄氏度、需求电流43.6安、额定电压355伏;在另一显示子菜单中,58分钟内充入14.32度电、充电电流为32.8安、充电电压372.5伏。

在第2组直流快充测试中,模拟的是汉EV四驱版热车状态直流快充效率与动力电池热管理控制系统策略。为了进一步对比,搭载刀片电池的汉EV四驱版的热车充电效率,与1台NEDC续航400公里、搭载1套***用空调直接制冷散热和电加热功能三元锂电池的雷克萨斯UX电动汽车进行对比(具体信息后文介绍)。

在室外温度低至-17摄氏度的承德郊区,将汉EV四驱版静置一晚,于第2天一早8点启动、开启驾驶舱空调制暖,并沿京承高速返回北京途中的国家电网充电站进行直流快充测试。

我们在京承高速公路服务区的国家电网充电场站进行热车状态直流充电测试,室外温度约为-8摄氏度。充电3分钟,汉EV四驱版自动激活“动力电池智能温控系统”,同时,充电功率直接提升至55.2千瓦。

充电3分钟,汉EV四驱版搭载的刀片电池电芯温度为14摄氏度、需求电流为132安。

充电3分钟,汉EV四驱版充电电流为130安、充电电压470.8伏。随即充电约50分钟,汉EV四驱版充电电压保持在510伏左右、充电电流在110-130安波动,但是充电功率维持在52-55千瓦,刀片电池热管理控制系统适中运行为电芯进行低温预热。

在汉EV四驱版进行热车状态直流快充测试时,同一充电场站1台雷克萨斯UX电动汽车进行充电(同样为热车状态充电)。刚刚上市的雷克萨斯UX300e电动汽车售价36-38万元,NEDC续航里程400公里,搭载1台装载电量54.35度电、***用空调直冷散热和电加热的三元锂电池总成。

从充电桩端显示,这台续航400公里级的雷克萨斯UX300e电动汽车充电时长约为23分、电芯最高温度2摄氏度、需求电流36安、额定电压355伏;在另一显示子菜单中,23分钟内充入8.4度电、充电电流为38.3安、充电电压350.7伏。

2、汉EV搭载的电四驱系统在冰雪路面的控制策略:

截止2020年12月,在中国市场量产的具备四轮驱动的电动汽车,极少数***用以性能取胜的类似于三菱帕杰罗越野车的“全时四驱”模式,多数为以续航取胜的类似于传统都市型SUV的“适时四驱”。

根据新能源情报分析网在7月份,对汉EV四驱版进行的台架电四驱控制策略评测结果看,ECO模式类似于“适时四驱”;SPORT模式类似于“全时四驱”。

台架测试状态,上图为汉EV四驱版处于SPORT模式“全油门”加速,前置163千瓦“3合1”电驱动总成(红色箭头所指),后置200千瓦“3合1”电驱动总成(蓝色箭头所指)同时输出扭矩。

台架测试状态,上图为汉EV四驱版处于ECO模式“半油门”加速,前置163千瓦“3合1”电驱动总成(红色箭头所指)率先输出扭矩,后置200千瓦“3合1”电驱动总成(蓝色箭头所指)则没有进行做功。

在雪后的承德市郊,部分雪化成冰,路面类似于“冰穿甲+积雪”,同时间隔一段一段的铺装路面,这也是北方地区冰雪之后常见的复杂路况。在这种雪+冰构成的湿滑路面,汉EV四驱版分别在SPORT\ECO模式,以“全油门”和“半油门”状态进行加速的测试。

上图为汉EV四驱版在SPORT模式进行“全油门”加速测试,起步瞬间的特写。在加速的瞬间,前后驱动桥同时爆发扭矩,尽管后置电驱动总成较前电驱动电总成更有“力量”,可是车身姿态并未因“前轻后重”的设定而摆动。随着前后驱动桥扭矩的释放“过度”,控制系统逐步调节轴间扭矩,车辆顺利加速行驶。

通过慢动作***可见,在SPORT模式下,前驱动轮(红色箭头所指)与后驱动轮(蓝色箭头所指)转速几乎完全一致;在ECO模式下,前驱动轮顺势输出动力,后驱动轮处于随动状态。

在SNOW模式下以“全油门”状态深踩加速踏板,车载控制系统会主动弱化扭矩的输出,同时,前后电驱动总成仍然以“全时四驱”模式做功。相对SPORT模式,SNOW模式在弱化动力输出的同时,ESP系统频繁的介入增加了一层轴间轮速差避免了侧滑。

在SNOW模式下以“半油门”状态十分轻柔的控制加速踏板,车辆会根据桥间和轴间轮速差进行综合判断和决策,是***用两驱还是四驱模式。在SNOW模式下稍微深踩加速踏板,车辆还是会以四驱模式起步和加速。

在台架上对比亚迪汉EV四驱版进行电四驱控制策略测试,确实可以做到直观的反映前后电机运行的状态。但是在低温环境的冰雪路面的实际表现,不仅能看出汉EV四驱版“前轻后重”的扭矩分配效率,更能看出比亚迪汽车工程院对整车行驶安全的严格把控。

笔者有话说:

在未来两年内,全球范围都难以为锂电池电动汽车找到解决寒冷气候充放电效率不足问题的有效手段。除非***用活性与安全性突破现有平衡的固态电池技术,且进行大规模量产,否则都不能彻底解决问题。

***用三元锂电池系统、350伏电压平台的荣威ei5凉车充电效率,弱于***用磷酸铁锂电池系统、560伏电压平台的比亚迪汉EV;售价36万元起、搭载的三元锂电池、选用350伏电压平台的雷克萨斯UX300e,尽管配置了空调制冷散热系统,但是其低温预热系统没有***用冷却液+PTC控制模组技术,导致热车充电效率依旧十分低下。

通过以上进行一系列单车纵向充电测试和多车横向充电功率对比可见,***用560伏高电压刀片电池系统的汉EV,无论凉车状态还是热车状态的充电效率,都要比大多数***用350-400伏电压平台的三元锂电池系统电动汽车优秀很多。

对于搭载第3种技术状态电四驱系统的汉EV而言,真正的技术优势是在冬季冰雪路面的主动行车安全性,以及在夏季高温环境频繁大功率充放电时,560伏刀片电池更小电流和更少发热量带来的电力系统安全性。

要知道汉EV从立项到量产大约用了8年时间,集成的第3种技术状态电四驱技术以及复杂的控制策略耗费的时间,甚至大过一些造车新势力成立到第1款车量产的全部周期。

新能源情报分析网评测组出品

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

买入门版本就很香?跟你聊聊比亚迪汉EV的配置

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写在开头:本文所有内容均转自汽车之家车市资讯新闻,仅对汽车之家全天车市重点新闻进行梳理及汇总。

丰评新闻目录:

一:比亚迪的纯电EV实力不输DM!最高可达605km?比亚迪汉EV纯电续航曝光

二:续航动力双升级?特斯拉美国***Model?S/X变更

三:满满的都是续航黑科技!NEDC续航最高达520km?曝几何C最新信息

看点一:比亚迪的纯电EV实力不输DM!最高可达605km?比亚迪汉EV纯电续航曝光

日前,在工信部最新一批新能源汽车推广目录中,我们找到了比亚迪汉EV以及DM版本的最新信息。其中汉EV根据配置不同提供双电机以及单电机,NEDC标准下纯电续航分别为550km、605km,而作为插电混合动力版车型的汉DM拥有NEDC标准下81km的纯电续航。

除了续航信息,我们还从申报信息了解到,汉EV的电池系统能量密度为140Wh/kg。据了解,该车***用了比亚迪最新研发的磷酸铁锂“刀片电池”,在保证较高能量密度以及寿命的同时,还降低了电池的制造成本。

我们从申报信息获悉,比亚迪汉EV共有单电机以及双电机两个版本,前者的电机峰值功率为163kW(222Ps),最大扭矩330N·m,车辆整备质量为2020kg,NEDC续航里程为605km,百公里耗电量14.1kWh/100km;后者的前电机的技术参数与单电机版相同,后部电机的峰值功率为200kW(272Ps),最大扭矩350N·m,该车的整备质量达到2170kg,NEDC续航里程为550km,百公里耗电量15.4kWh/100km。

此外,我们还了解到,比亚迪汉DM的整备质量为2020kg,NEDC纯电综合续航里程为81km,发动机排量为2L,最大功率141kW(192Ps),电机的最大功率为180kW(245Ps),最大扭矩330N·m。该车***用了三元锂电池,百公里耗电量17.1kWh/100km。关于比亚迪汉的更多消息,请持续关注汽车之家的后续报道。

看点二:续航动力双升级?特斯拉美国***Model?S/X变更

日前,特斯拉美国***对Model?S/X进行了更新,两车原长续航版本被更名为长续航Plus版本,同时续航里程也均有提升,但目前特斯拉中国***还未更新。

在特斯拉美国***,Model?S长续航(Long?Range)版本的EPA续航里程为370英里(约合595.5公里),现在该车型已被更名为长续航Plus(Long?Range?Plus)版本,其EPA续航里程已升级为390英里(627.6公里)。

Model?X车型名称、续航同样进行了变更,变更后车型为Long?Range?Plus版本,变更前的EPA续航里程为325英里(523公里),变更后的EPA续航为351英里(564.9公里)。交付日期方面,两车升级版的交付时间为4-6周。

目前特斯拉中国***仍未对两车型进行更新,其中Model?S长续航版车型的NEDC续航为660公里,Model?X长续航版车型的NEDC续航为575公里。国内***何时更新暂时未知,我们会持续关注。

看点三:满满的都是续航黑科技!NEDC续航最高达520km?曝几何C最新信息

日前,在工信部最新一批新能源汽车推广目录中,我们找到两款几何C车型,它们的NEDC综合续航里程有所差别,分别为400km以及520km。

从申报信息我们了解到,NEDC综合续航400km的几何C车型整备质量为1545kg(1607kg),电池系统能量密度160.28Wh/kg,NEDC工况下的耗电量为13.9kWh/100km;NEDC综合续航520km的几何C车型整备质量为1665kg,电池系统能量密度183.23Wh/kg,NEDC工况下的耗电量为14kWh/100km。此外,二者***用了相同规格的永磁同步电机,其最大功率为150kW(204Ps),最大扭矩310N·m。

据官方介绍,几何C基于吉利纯电动专属GE2.0平台打造,***用ITCS3.0电池智能温控系统、热泵空调系统、车身轻量化等技术,在低温环境下能使续航里程提升20%左右。在智能网联方面,几何C应用吉利在无人驾驶领域的最新技术成果,搭载吉利自主研发的“智感循迹无人驾驶系统”,它是国内首个结合车端、云端、场端,未来准备搭载5G,全路况、全场景、无缝高速连接的自动驾驶技术,能在室外、室内多场景开启100%自主泊车功能,这也是吉利首款拥有此项技术的量产新车。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

比亚迪汉纯电动续航里程曝光,EV车型NEDC标准续航里程达605千米

汉作为比亚迪的新一代的旗舰级车型,从传出谍照以来就一直饱受关注,而就在前不久,比亚迪汉终于公布其预售价区间,其中纯电动版的汉EV补贴后预售价为24-28万元,随后比亚迪又公布了三款汉EV车型的详细配置,预计汉EV将在6月内正式上市。那么在新车上市之前,我们不妨先来看看这三款汉EV的配置表现如何?

● 比亚迪汉EV亮点解读

动力方面,汉EV两款超长续航版车型配备一台前永磁同步电机,最大功率为163kW,峰值扭矩为330N?m,百公里加速为7.9秒,NEDC续航里程为605km。四驱高性能版车型在前电机的基础上又增加了一台最大功率为200kW,峰值扭矩达350N?m的后电机,百公里加速仅需3.9秒,其NEDC续航里程为550km。

● 比亚迪汉EV配置分析

● 超长续航版豪华型

推荐指数:★★★★★

作为入门级车型,预售24万的豪华型就已经有了非常可观的配置表现。以主被动安全装备为例,汉EV全系标配了11个安全气囊、胎压显示、360度全景影像、后倒车雷达、自动驻车以及部分DiPilot智能***驾驶配置,包括ACC全速自适应巡航系统、ICC智能领航系统、AEB自动紧急制动系统、主动式车道保持系统。至于像手机无线充电功能、DiLink15.6英寸可旋转中控大屏、全景天窗、副驾驶位绅士键、超生化模式(净化车内空气)等舒适性配置也是全系标配的。

值得一提的是,比亚迪为汉EV提供了三个预售权益配置,即DiPilot智能遥控驾驶模式(车钥匙遥控车辆)、超级营地模式(具有外放电功能)、快递到家模式(远程控制车内后备箱),也就说用户只要在5月31日前线上预订车辆成功后,就能免费获得这些预售权益配置。

● 超长续航版尊贵型

推荐指数:★★★★☆

与豪华型相比,尊贵型在动力和续航方面保持一致,但预售价高出了2万元,同时增加了不少舒适性及便利性配置,例如N***a真皮座椅、主驾座椅记忆、主驾8向电动调节、副驾6向电动调节、副驾座椅加热通风、车内氛围灯、外后视镜倒车自动调节等。此外,尊贵型进一步完善了DiPilot智能***驾驶系统,增加了盲点监测、开门预警系统以及全场景自动泊车,因此尊贵型的智能化程度和乘坐舒适性更高。

● 四驱高性能版旗舰型

推荐指数:★★★★☆

汉EV旗舰型的最大亮点就是搭载了前后双电机,并使用高性能的碳化硅MO***ET电机控制模块,百公里加速能力提升至3.9秒,同时为前轮配备了Brembo高性能刹车卡钳,官方显示该车型的百公里制动距离仅为32.8米。不过,相比前面两款车型,旗舰型的续航里程相对也有所降低,但综合续航也能达到550km。

除了动力和续航上的变化,旗舰型在配置上重点提升了后排的乘坐舒适性,增加了后排座椅靠背电动调节、后排座椅通风加热功能、后排多媒体控制系统,这类配置在同价位的车型中十分罕见,同时方向盘记忆功能、方向盘四向电动调节也没有缺席。综合来看,旗舰型更适合那些追求高性能、加速感,且预算充足的消费者。

外观配色方面,比亚迪汉EV目前有雪域白、玄空黑、时光灰以及赤帝红四种外观颜色可选,其中赤帝红需定制选装,费用为2000元。另外,比亚迪汉EV可通过经销商精品渠道进行选装碳纤维运动套件,但目前公布没有选装价格。

内饰颜色方面,比亚迪汉EV目前只有棕色,但尊贵型与旗舰型可以选装朱雀红,费用为5000 元。

值得一提的是,比亚迪汉EV/DM还针对意向消费者推出六大预订优惠服务,交付10000元订金即可享最高60000元科技出行礼,同时将线下预订权益延长至上市当天。

● 总结

通过三款车型的配置表现来看,可以发现比亚迪汉EV无论是在科技性还是舒适性方面都比较有优势。如果您的购车预算有限,低配版豪华型无疑就是您的最佳选择,同时也是性价比最高的一款车型,其整体配置已经非常丰富,满足日常使用需求完全没有问题。而冲着高性能驾驶体验的用户,首选必定是旗舰型,3.9秒零百加速、32.8米的百公里刹车成绩几乎让人无可挑剔。当然,目前汉EV只是预售阶段,等正式上市后或许还将新增多款车型,对此电车***也将持续关注。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

豪华感更上一层楼 静态体验比亚迪汉 EV

近日,我们从国家工信部最新一批的新能源汽车推广目录当中发现了关于比亚迪汉的关于动力和电池上的详细信息。

比亚迪汉分为汉EV版本和DM版本,其中比亚迪汉EV分为双电机版车型和单电机版车型,双电机版车型的NEDC标准下续航里程为550km,单电机版车型NEDC标准下的续航里程为605km,在纯电动车领域这绝对是一个非常不错的成绩了。汉DM是一款插电混动版车型,在纯电动的模式下,汉在NEDC标准下的续航里程为81km。比亚迪汉EV车型搭载的是比亚迪最新研发的磷酸铁锂刀片电池,电池的能量密度为140Wh/千克;汉DM***用的是三元锂电池。

作为比亚迪的旗舰轿车,比亚迪汉绝对算得上是一款付出心血的车型,这款车有着超低的风阻系数,整车看上去很有流线感,当然了气场绝对很强大。比亚迪汉EV版车型的前脸和DM版车型的前脸设计大有不同,纯电动车型没有进气格栅,但是它***用了“龙脸”的设计语言,上面还***用了碳灰色的装饰面板覆盖,车的大灯显得也更张扬一些,前脸的底部包围也很运动。DM版车型搭载了内燃机,所以它需要进气格栅,它的进气格栅***用了家族化的风格,车的大灯表现得也很凌厉,前脸的底部包围也显得很时尚。两款车的侧面没有什么大的区别,***用了很流线感的身段设计,车窗的尾部***用了一个鲨鱼鳃式的镀铬装饰,很有辨识度。侧面的线条在发挥空气动力学的同时也起到了很好的装饰效果,看上去很凌厉。

(注:红色车型为EV版,灰色车型为DM版)两款车的尾部区别表现在下包围的部分,纯电动版车型***用了一个黑色的梯形包围,而混动版车型***用了一个更简洁的包围。二者都***用了很有层次感的车尾设计,尾部的视觉效果很凌厉,还***用了贯穿式的尾灯设计,尾灯两侧***用了龙爪式的风格。

比亚迪汉的内饰也比其它车型更上档次,但是整体的设计语言和其它车型还是有一些共性的,它的中控大屏***用了可旋转的悬浮式的风格,中控台整体***用了环抱式的风格。比亚迪汉***用了一个两幅式的方向盘,并***用液晶的仪表,中控台上的面板***用了钢琴漆的装饰,地台***用了银色的涂装,风格和奔驰还有点接近。

在动力方面,比亚迪汉EV版车型的单电机版车型的最大输出功率为222马力,峰值扭矩为330牛·米,百公里的耗电量为14.1kwh;双电机版在单电机的基础上增加了一套输出功率为272马力的后轴电机,这套电机的峰值扭矩为350牛·米,百公里的耗电量为15.4kWh。比亚迪汉DM搭载的是输出功率为245马力的电机,电机的峰值扭矩为330牛·米,它的百公里耗电量为17.1kWh,汉DM搭载的2.0T燃油发动机最大输出功率为192马力。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

用起来比看着更香?浅析比亚迪汉EV“刀片”电池技术

旗舰轿车、刀片电池、DiPilot 智能***驾驶系统、0-100km/h 加速 3.9s,随着时间的推进,关于比亚迪汉 EV 信息是越来越多。在这份信息之下,部分持币待购的消费者也是越来越期待比亚迪汉的到来。

终于,在 4 月的最后一天,比亚迪汉正式亮相,这一次亮相的仅有纯电动版本,DM 插电式混合动力版本要晚一点。这一次是汉 EV 的首次正式亮相,新出行也去到现场静态体验了一番。

快速了解比亚迪汉 EV

比亚迪汉 EV 目前仅是开启预售,新车将在 6 月份正式上市并公布最终售价,6 月上市即开始交付;全系共有三个续航版本,分别是 65kWh 电量两驱 NEDC 续航 506km、77kWh 电量四驱高性能 NEDC 续航 550km 以及两驱 NEDC 605km 长续航版。

汉“字”可发光 前脸更动感

在 Dragon Face 的加持下,比亚迪全系车型在颜值上的提升是有目共睹的,这份成绩之下,比亚迪继续开发,推出了宋 Pro 上搭载的 Dragon Face 2.0,一步步走来都展现出比亚迪在设计上的进步。

不过,区别于过去 Dragon Face 不同版本车型***用不同的前格栅设计语言,这一次比亚迪汉又有了非常大的进步,封闭式前脸首次出现在比亚迪的纯电动车型上,并且汉 EV 的封闭式前脸高度还原了曾经出现在上海车展上的 E-SEED GT 的前脸。

现场共有两台汉 EV 车型,红色的是 NEDC 续航 550km 的四驱高性能车型,黑色是前驱的 NEDC续航 605km 的长续航车型。关于颜色的配置,除了常见的红、黑、白色之外,未来还有很多选择,比如大家关注的灰色等等。

封闭式前脸上一条大“U”字型的银色镀铬装饰条点缀整个前脸,并且带有灯条点亮功能。

全 LED 大灯已经是比亚迪纯电动车型和插电式混合动力车型的标配。前灯设计中运用了龙须的设计元素,车辆解锁时灯光动态效果比较漂亮。前灯设计遵循新一代龙晶设计语言,左右大灯在发光龙须的穿插串联下形成一个整体,龙须上部分排布的蓝色氛围灯,给人高冷深邃的科技感。

转向灯动态效果

下方***用了镂空的设计,同时车牌下方还配有一枚毫米波雷达。

传统雾灯处配有一条黑色装饰,除了点缀前脸设计外还起到导流作用,这个区域不是简单的贯穿,空气导向是从中间向外侧。

值得一提的是前档玻璃用了福耀玻璃的双层镀银技术,隔热 40%,空调能耗下降 15%,可以进一步提升续航表现。

新车的侧面造型是一个比较修长的造型,轿跑的运动气息明显。另外,新车还将是比亚迪首款搭载隐藏式门把手的车型,新车的风阻系数达到 0.233 Cd,官方表示这一成绩刷新量产的国产新能源车风阻系数记录。

车身尺寸方面,新车长宽高分别为 4980x1910x1495mm,轴距 2920mm,提供 245/50 R18,245/45 R19 两种规格轮胎尺寸,标配全景天窗。

车外后视镜集成了转向灯

实拍车外后视镜集成了转向灯,左右外后视镜下方分别配有一枚摄像头,为 360 度全景影像提供两侧画面。

前翼子板与门板还配有一条银色镀铬装饰条点缀,装饰条上配有“BYD DESIGN”标识。

比亚迪汉 EV 提供隐藏式门把手和非隐藏式门把手两种,实拍车型使用的是隐藏式门把手。

四驱版本配有 245/45 R19 尺寸规格的固特异 Eagle F1 轮胎,并且前轮配有 Brembo 卡钳。新车官方 100km/h-0 的制动距离为 32.8 米,能取得这一成绩确实是非常优秀。值得一提的是,目前比亚迪是 Brembo 的在华最大需求商,超过 60% 的 Brembo 卡钳,都是供应给了比亚迪。

两驱长续航版本使用的是双色低风阻轮毂,尺寸为?245/45 R19 ,轮胎品牌为马牌 MaxContact MC6,这种外形设计非常有未来感。

尾部造型方面,从后面看过去,比亚迪汉 EV 的整个尾部造型属于偏方正的设计,一体式尾灯设计已经是比亚迪车型必备的配置,在汉 EV 车上同样没有缺席,并且尾部还配有全新的 “BUILD YOUR DREAMS”标识。

尾灯动态效果

更上一层楼的内饰设计

外观颜值提升的同时,内饰设计也需要更上一层楼。比亚迪汉 EV 内饰在保留悬浮式自适应旋转 Pad 的同时,更是加入了豪华和科技的元素点缀,环抱式内饰设计的比亚迪汉 EV 内饰在很多细节做的很好。车辆的前排空调出风口特别醒目,官方表示:“比亚迪汉的空调出风口设计,灵感便是来源于大雁塔的外观结构。”通过从大雁塔中提取阵列式布排方式,并结合现代化设计理念,从而打造出独具特色的空调出风口设计。

两幅式多功能方向盘支持四向调节,除了旗舰版本为电动调节之外,其他版本都是手动调节。方向盘左侧则是***驾驶功能开启按键,右侧则是多媒体功能按键以及波轮调节。需要特别指出的是,方向盘下方还配有一个显示屏,类似的车道偏离都可以在此区域显示。

全液晶仪表盘,仪表盘中间上方显示的是时间、驾驶模式、档位以及动能回收模式等信息,仪表下方则显示电量以及续航里程信息。

内饰部分另一个非常惊艳的设计来自副驾驶位置前方的饰板,配合内饰氛围灯的动态效果,夜间的视觉冲击力很强,感觉挺讨女孩子喜欢的。

中控依然***用的是悬浮式自适应旋转 Pad,Pad 尺寸有 15.6 和 12.8 英寸两个版本,并且都是窄边框的设计,看起来视觉效果很棒。Ui 方面,比亚迪汉也是搭载了全新 UI,全新 UI 的设计***用的是以古典艺术与现代科技元素相结合的设计理念,增强了用户在不同使用场景下的不同体验,营造出不同的氛围。同时,Pad 界面左上角新增了“小迪”语音图标。

大屏下方则是杯架以及 USB 接口,前排共有两个 USB 接口。

无线充电算是这两年推出的新车必不可少的配置,这个配置在比亚迪汉 EV 自然也没有缺席。

中控扶手箱***用“***”的布局,内部空间比较大。

后排***用独立空调出风口,后排座椅带有座椅通风及加热功能。

地台非纯平状态,但是凸起非常小,对于后排中间位置乘客舒适性的影响没有那么大。

空间表现

空间方面,比亚迪汉 EV 常规的门板储物空间、中控双杯架、扶手箱、副驾手套箱等常规的储物空间均有不错的表现。高配车型配备 N***a 真皮座椅,菱格纹的设计,看上去档次感很强。从现场的实际体验来说,汉 EV 的座椅的舒适程度很赞,坐起来有很贴合的包裹性。

红色座椅

咖啡色座椅

老板键

值得一提的是比亚迪汉 EV 是拥有老板键的,加上后排座椅带有座椅通风及加热功能,后排配置表现也能够满足用户一定的商务需求。

门板上的菱格纹增加了车内的豪华气息

后排座椅的调节按键设置在车门门板上,设计师***用了类似座椅的形状,连座椅菱格纹的设计都考虑到了,细节非常花心思。

美中不足的是,比亚迪汉 EV 没有配备电动尾门,好在后备箱空间表现中规中矩。尺寸方面我们在现场进行了测量,后备箱宽度为 104cm、进深为 100cm(尺寸稍有偏差,仅供参考)。汉 EV ***用无备胎的方案,后备箱底板掀开后是补胎液,千斤顶等随车工具。

乘坐方面,比亚迪汉 EV 的表现是大家非常期待的一个地方。空间体验者是@匠小白,身高 178cm。前排调整到他合适的驾驶位置之后头部空间约为四指。

后排头部空间大概剩余四指的距离,腿部空间超过两拳,这台车的后排空间表现比较不错。

动力方面,比亚迪汉 EV 两驱版搭载的是峰值功率 163kW 的驱动电机,四驱版搭载的是峰值功率 163kW 前驱动电机和峰值功率 200kW 的后驱动电机,其中四驱版 0-100km/h 加速为 3.9s,两驱版 0-100km/h 加速为 7.9s。

悬架方面,比亚迪汉 EV ***用的是前麦弗逊加后多连杆独立悬架的组合。底盘覆盖件非常丰富,这也是目前旗舰纯电动轿车的一个常见设计,对于风阻的改善功不可没。

双平台构造?BNA 平台 + e 平台

在汽车规模化量产的当下,平台化一直是车企研发的方向,比亚迪在纯电动领域更被消费者熟知的是 e 平台。其实,比亚迪汉 EV 除了搭载 e 平台技术外,还有 BNA 平台。

BNA 架构分三大平台:BLP 大型豪华车平台,BMP 中型豪华车平台,BSP 小型豪华车平台。比亚迪汉 EV 是基于 BLP 大型豪华平台打造,电机最高转速可达 15500rmp,并且在 NVH、车身强度等方面也会相对会有优势。根据官方的信息,这台车使用了 85% 的高强钢、100kg 热成型钢。

e 平台架构,实际上是把比亚迪"33111"封装成一个电气化技术平台。从三电系统到整车系统,可以看做是一大块"魔方结构"。对应不同的 BNA 架构,可以拼出不一样的电气化技术架构。这样的好处是,所有车型的技术同源,整体研发效率更高,生产成本更低。对应落到终端用户,可选的产品更加丰富,同时可以根据不同需求选择对应的技术配置。

在 e 平台的基础上,比亚迪汉 EV 搭载了双永磁同步电机,前电机的峰值功率达到了 180kW,后电机的峰值功率达到了 200kW,这样的动力输出组合是目前比亚迪量产车型中最强的一款(唐 EV600 是双 180kW 驱动电机)。另外,比亚迪汉 EV 电机转速更是做到了 15,500 转,突破了永磁同步高转发热量和能耗增加的技术难点。

刀片电池 未来续航可到 700km

比亚迪汉 EV 还将首搭比亚迪最新量产的“刀片电池“,也就是超级磷酸铁锂电池,电池***用自家研发的长度大于 0.6 米的大电芯,电池单体同样向大容量进化,但电芯形状更加扁平、窄小(长边可以定制变化,单体最大稳定长度可以达到 2100mm),电芯通过堆栈式摆放,就像“刀片”一样插入到电池包里,这也是大家称之为“刀片电池”的原因。

刀片电池***用 CTP 技术,是电芯直接集成为电池包(Cell to PACK),从而省去了中间模组环节。既然说是取消模组直接集成到电池包,电池包空间利用率超过 60%,相比普通电池空间利用率提升 50%。

在比亚迪销售有限公司总经理赵长江直播时还表示:“刀片电池具有三大核心特点,第一个是长续航特点,这种长续航在我们目前来讲可以做到 600km、700km 甚至后面的 800km 的长续航。”参考汉 EV 申报的 140Wh/kg 能量密度,刀片电池的能量提升还有想象空间。当然,说这么多我更期待的是汉 EV 的实测。

升压快充

了解升压快充之前,我们先来了解下影响纯电动车型充电功率的因素,充电功率除了受室外温度、电池电量以及充电桩等因素影响外,最直接的展现就是电压和电流。当一个参数(电压或电流)保持不变,另一个参数越大说明其充电功率会越高。但目前市面上充电桩最大的电流是 250A,在电流稳定的情况下想要提升充电功率就要从电压入手,所以比亚迪在唐 EV 车型上推出了“升压快充”功能,但这个功能需要在 120kW 或者更高的充电桩上才能实现。

比亚迪汉 EV 同样配有升压快充,在升压快充的基础上,比亚迪汉 EV 官方表示从 30% 充至 80% 仅需要 25 分钟,具体充电功率方面,506KM 版本最大充电功率 80kW,605KM 版本 100kW。比亚迪汉 EV 是 570V 电池组电压,570V 电压更好的支持“升压充电”,在 DC-DC 中二次升压。功率相比全新一代唐 EV 的 90kW 更高。

唐 EV600 升压快充电压 680V 电流 130A

Di Pilot 智能***驾驶系统

比亚迪正式将智能***驾驶系统命名为 Di Pilot,并且首搭车型也是比亚迪汉。汉的 Di Pilot 硬件的配置上,共三个毫米波雷达,前面一个、后面两个。除此之外单目摄像头共有一个,超声波雷达 12 个。

DiPilot 由 DiTrainer 和 DiDAS 组成,其中 DiDAS 包含自动紧急制动***系统、前向碰撞预警系统、自适应巡航、单车道集成式巡航、交通拥堵***、车道偏离预警系统、车道保持系统、盲区检测、自动泊车、全景影像、遥控驾驶等功能。值得注意的是,APA 自动泊车是首次应用于比亚迪汉车型。

DiTrainer?能够自动学习驾驶员的驾驶习惯,判断驾驶员的类型,并结合实际驾驶场景,比如天气情况、路况情况等,提醒驾驶员是否使用或者如何使用 DiDAS 功能。比如,新手司机在高速巡航时,车身容易在车道内晃动,此时就特别需要车道保持功能的介入。再比如,对于成熟的驾驶者而言,在拥堵的路段,更注重平顺的驾驶感受,不需要跟车***介入太多。

编辑总结?/

比亚迪汉 EV 可以说是目前为止比亚迪品牌最打动人的一款车型,旗舰纯电动轿车的定位在设计、后排空间、性能和续航等方面都足够出色。在静态体验的环节,我非常喜欢比亚迪这款新车型的灯光配置,动态效果极具科技感。而且 Di Pilot 智能***驾驶系统也是让很多迪粉非常期待的一个配置。接下来我们就期待这款旗舰车型早日上市,大家也可以保持关注。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

能够硬磕特斯拉Model3,比亚迪汉到底有何过人之处?

这两天比亚迪汉EV的动力电池成为热点,除了其回归磷酸铁锂路线以外,由于它的新电芯造型又薄又长,因此得名“刀片电池”,听起来就很厉害的样子!

不过根据工信部申报目录的信息,全新的第一代刀片电池的系统质量(注意这个词,很重要)能量密度只有140Wh/kg,相比很多160、甚至180Wh/kg的产品,不仅不够出彩,甚至还有些落后...那么它的亮点究竟在哪里呢?

首先我们来看看刀片电池和目前其他主流电池的区别。

这是方形铝壳电芯,目前比亚迪旗下95%以上的产品,以及其他很多主流品牌都在使用。

这是软包电芯,与方形电芯的区别是外壳***用了铝塑膜包装,体积更小,更薄。

接下来这个我们看起来非常眼熟的,就是特斯拉在使用的圆柱电芯,有如图中的18650规格,和更大一些的2170规格。由于单体电芯体积和容量较小,所以每一台特斯拉上都有数千个这样的电芯存在。

最后就是比亚迪的刀片电池了,由于目前还没有实物图,先凑合用专利图看个大概...

通过尺寸数据可以看到,刀片电池的高度和厚度是固定的,高度为118mm,厚度13.5mm。主要是长度部分,刀片电池从435mm到2500mm有多种规格。

最长可以达到2.5米的长度,这是之前的电芯形式上从未出现过的。

由于长度足够,所以电芯内部也可以做些文章。比亚迪在不同规格的刀片电池电芯内,可以通过串联或并联连接多个极芯,极芯组之间设置有隔板,将电芯的空间分隔成若干个容纳腔,这些容纳腔形成类似的蜂巢结构,并且具备密封和注液通道。

刀片电池可以简化目前主流电池的层层集成结构,不再需要“电芯Cell-模组Module-电池包Pack***”固定成组方式,可以直接通过电芯组成电池包,即Cell?To?Pack(CTP)。

上图为比亚迪秦Pro?EV的动力电池包结构,一个个成组后的方形电芯模组,被一条条线束和液冷管路连接起来,其中还要加入很多结构件和支撑件,电芯到模组的体积集成效率大约为78%。

相比起来,刀片电池的成组就要简单的多,减少了模组级的结构件,并极大的简化电池包上的装配支撑结构,使得整个电池包结构明显简化,电芯到模组的体积集成效率可以达到90%,从而提高了体积能量密度。

因为乘用车的底盘空间有限,不能容纳一个体积很大的电池包,越是底盘偏低的轿车/跑车这个要求越突出。因此如果我们要讨论集成效率提升的话,体积利用效率是最直接最有效的研究判断指标,而不是只执着于常见的质量能量密度Wh/kg。

传统的模组为了保证其作为一个独立的单元具有良好的力学性能,需要侧板端板等防护结构,因为多级集成也需要低压线束、高压连接等电气元件。

在使用刀片电芯技术后,这些结构可以得到极大的简化,更大尺寸的电芯/近似模组的设计使得在电池包等级上的装配生产复杂度和成本明显降低,质量和体积上更紧凑,利用率更高。更加一体化的设计理念也可以很好的提高水冷、加热等元件的集成度。

虽然磷酸铁锂材料的刀片电池在质量能量密度上还达不到三元电池的高水平,但是它可以在一定的容积下,装入更多的容量的电池,表现在产品的实际续航方面丝毫不比三元电池的主流产品差多少。我们上面提到的比亚迪汉EV,NEDC综合续航里程最高就有605km,这几乎是当前国内自主品牌的最高水准了。

有人说多塞电池,那车的整备质量不就上去了吗?别忘了比亚迪独有的e平台技术,通过高压系统的集成和低压系统的整合,比亚迪在轻量化方面是有着很大优势的,反应在比亚迪汉EV上,这台将近5米的纯电动轿车,整备质量也才2020kg,并没有多么夸张。

另外别忘了磷酸铁锂电池在成本上的优势,降低的成本可以直接在车辆终端价格上给予消费者最大的实惠。

至于比亚迪为什么不干脆直接使用三元材料的刀片电池,我想除了部分技术原因外,老王对磷酸铁锂的情怀可能更多一些吧。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

原创/方迪

主编/孟笑宇

一直以来,高端纯电动汽车除了续航里程、充电时间这些老生常谈的话题,吸引大家更多是智能科技和媲美超跑的性能。

而集这些优势于一身的,大家首先就会想到特斯拉,想到国产Model 3。不得不承认,特斯拉很容易让人上头,但难道其他品牌就造不出一台同样优秀电动车吗?

于是,Polestar极星出现了,奥迪e-tron出现了,中国品牌中比亚迪汉EV也逐渐露出了庐山真面目……

从目前的信息来看,全新设计,百公里加速3.9秒,续航里程达到605km,比亚迪汉EV完全可以特斯拉Model 3彻底的比一比。

比性能,谁更能撒欢?

时常见到很多特斯拉车主和超跑崩直线,那就从特斯拉最自信的性能,比着走起。

比亚迪汉EV的前后双电机综合功率为363kW,百公里加速为3.9秒。而Model 3长续航版本与标准续航版本的5.3秒和5.6秒,Model 3 Performance高性能版本的3.4秒。

相较而言,比亚迪汉EV在性能上远远超越了Model 3长续航和标准版车型,与高性能版仅有0.5秒的差距,对于驾驶来说,几乎是感觉不出来。

高性能的背后是,比亚迪在技术上的积累和突破。

作为电动汽车的最核心的零部件,驱动电机就是电动车的“发动机”,它的好坏将会直接影响车辆外在性能表现。

目前市面上主要有交流异步电机和永磁同步电机两种,特斯拉经常用到的是交流异步电机,而比亚迪***用自主研发自主生产的永磁同步电机。

相比之下永磁同步电机具有功率密度高、能量转换效率高、能耗较低、控制难度较易等优势,但是转速达不到交流异步电机那么高。

所以,此次汉EV在后桥的电机上***用了全球首款量产碳化硅电机控制模块,经过升级的后桥电机最大转速可以达到15500转/分的转速,达到了交流异步电机的水准。

当然,高性能版本Model 3也是真的够快,可是特斯拉的电机是出了名的能耗高,就是说几脚电门爽完了,电掉了一大截。这也是我正要提到的碳化硅电机控制模块的优势。

因为这个碳化硅电机控制模块,电控的综合效率高达***%以上,也就是说基本上能源的转换是没有浪费的,能耗非常小。而这个模块的关键就是新能源汽车最核心的技术之一,IGBT技术。

IGBT对于电动汽车,就相当于CPU对于电脑,它的好坏直接决定着电动车的性能。

作为中国唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企,相比其他外购IGBT的新能源车企,看别人脸色吃饭,比亚迪就完全把命运掌握在自己的手中。

就比如提高工作电压是很多电动车企下一代车型的研发趋势。

目前一般电动车的电机和电池包的工作电压区间在400V左右,很多厂家目前很难突破,其实就是没有掌握IGBT逆变器技术,IGBT也正是这一技术的核心器件。

如果购买别人家的IGBT不仅价格高,而且还会因为适配性导致效率不理想和发热控制不稳定。

而比亚迪2018年自主研发的IGBT4.0,电流输出能力提高15%,综合损耗降低20%,温度循环寿命可达主流产品10倍以上。以全新一代唐为例,百公里电耗可以节约3%。

在汉EV上,因为更高的电压会使发热量和损耗越小,刀片电池输出电压可以达到570伏,在先进热管理系统的配合下,峰值电流可达800A。

在需要输出的时候全力输出,在需要省的时候最大程度省下电来,所以你完全不必担心因为用力过猛,再去快没电了。

所以真正的性能电车不仅得跑快,还得损耗小,更持久。

此外,评判一台车的性能除了跑得快,还要刹得短,那样才安全。行业里也有百公里制动距离小于 37 米是性能车的分界点的说法。

在新能源车领域,博世的iBooster一直是颠覆汽车刹车系统的存在,它牵扯到安全和动能回收等等,所以有没有iBooster成为消费者买新能源车最在意的问题。

目前特斯拉Model 3全系都***用iBooster机电伺服制动系统,在这个制动系统的加持下,标准续航版本实测的百公里制动成绩为36.42米。

这个成绩瞅着也就刚好及格吧。

而比亚迪汉EV就***用的博世最新“IPB智能集成制动系统”,实际上就是将iBooster(机电伺服助力刹车系统)和 ESP (车身电子稳定系统)合二为一,能更快响应触发制动。

传统制动系统的响应时间在600毫秒左右,而IPB可以在150毫秒内提供最大制动力。加上Brembo卡钳、马牌的MC6轮胎,汉32.8米的制动距离刷新了电动车新的制动距离记录。

足足比特斯拉近了4米,这多出来的距离在紧急情况下真的能避免太多危险。

除开紧急情况下的急刹车,平时正常刹车时难免会出现“点头”的现象,点多了就有种眩晕的感受,非常不舒服。所以比亚迪在基于IPB系统上研发了“CST舒适制动”功能(全球首发),在保证制动安全的前提下,避免刹车的点头现象,比亚迪真的是个细节控。

并且制动的能量也没有浪费,刹车系统与驱动系统协同工作,可以回收10%的制动能量来提升整车的续航里程。

难怪没人说比亚迪的续航里程会缩水,原来想法设法都在给电池充电。

比设计,谁更惊艳?

其实性能只能算得上汉的一个亮点,自从沃尔夫冈·艾格来到了比亚迪之后,每款新车的设计都能俘获人心,但是也不排除有人会很喜欢特斯拉Model 3那样的极简内饰,第一眼看起来确实足够极客酷炫。

但随着时间的推移,当你长时间面对除了一块Pad以外毫无其他装饰的冷淡内饰,可能到那时你会才觉悟到有沟通感、有温度的内饰是多么的需要了。

而内饰的表达不仅仅只限于西式的豪华,作为一家中国品牌,咱们可以将属于自己的文化底蕴注入到设计当中,那才称得上真的高级。

在我的心中,有两个汽车品牌将中式豪华设计发挥的淋淋尽致,一个是红旗,另一个则是比亚迪。

抛开已经司空见惯的Dragon Face不说,这次汉的内饰或许才是最大的亮点。比如空调出风口设计,灵感来源于西安大雁塔的外观结构,仪表台与门板、中控屏与两侧音响罩,运用了古建筑当中的“品”字型排布方式,运用中国建筑特有的结构来打造空间,真是豪放大气的内味儿。

内饰颜色灵感来自于汉朝贵族服饰,座椅***用双线条精湛刺绣工艺缝制,让你能从中感受到汉服的精致、唯美。中控区的BYD HEART与方向盘,***用龙的元素特征,处处彰显着比亚迪在设计上文化自信。

当按下启动键,光会在BYD HEART、挡位控制球头、仪表盘氛围灯和数字化面板等处流动,直至将整个内饰点亮,将中国的传统美学与现代科技进行融合。

看了那么多璀璨精致的中国设计,此时的你是否还想得起特斯拉的极简风内饰?

我想这就是用心造车和只追求造车效率的本质上区别。

就像是起初大家会以为比亚迪汉是一款跑车,而比亚迪却把汉造成了一款轿跑,实用性大大提升了,因为比亚迪会首先站在用户的角度去思考,消费者需要什么样的车型,而不是靠噱头去吸引关注。

比安全,谁更靠谱?

其实提升续航、性能、设计只算得上纯电动汽车发展的一方面,如今面临的最大问题还是安全,多起电动车自燃事故,不得不引起厂家和消费者的重视。

比亚迪汉EV作为首款搭载刀片电池的车型,出发点就是提升车辆的安全性。

刀片电池通过调整电池包的结构,空间利用率大大提升,能够放下更多的电池组就弥补了传统磷酸铁锂能量密度低的最大缺陷,比亚迪汉单次充电可满足600公里续航需求。

再加上特有的设计来控制电芯热失控扩散以及磷酸铁锂的材料优势,即使遇到电池被刺穿、挤压等等极端情况,也不会发生燃烧。

相比三元锂的1200次循环充放电,48万公里的行驶寿命,刀片电池的循环充放电可以保持在3000次以上,行驶里程可超过120万公里,电池容量的衰减更小。

而且磷酸铁锂充放电倍率大,充电时可以全程满负荷充电,汉充电10分钟续航就可以达到135公里,真正做到了充电快、长寿命、高安全。

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在产品上,Model 3对于特斯拉就像是一根救命稻草,它的国产解决了特斯拉曾面临的困境。而汉对于比亚迪来说是旗舰产品,比亚迪将最先进的三电技术、最巅峰的设计都给到它,并且预售价才23-28万,实际上,二者并不是同一级别的对手。

在品牌向上这条路,比亚迪就像是汽车界的华为,一直担当起自主品牌新能源引领者的角色,颠覆着国人的认知。其实不用太刻意去比较,因为特斯拉的成功无法被***,比亚迪的技术积累也没有人能够取代。

不过最近特斯拉一次又一次闹出芯片门,降价门,让人感觉它不像是一台车,更像是一种电子产品。

作为消费者,你是会选择购买一台漂浮不定的特斯拉,还是支持一直脚踏实地,刷新中国品牌续航标杆、性能标杆的比亚迪汉,我想答案无疑是后者。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

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